A30, A15 / A20, A21, A31 - vznik a vývoj

Názory čtenárů

VZNIK a VÝVOJ nákladních automobilů A30; A15 / A20; A31; A21

Zdroj: Nákladní automobily AVIA A30, A15 / A20, A31, A21 – údržba, obsluha a opravy – doslovný opis z knihy
Autor: Ing. Ladislav Trpkoš
Vydavatel: SNTL, Praha 1985
Foto: dodal “mako” ze svého archívu; archív Avia Klubu

V roce 1968 uzavřel národní podnik Avia licenční smlouvu s francouzskou továrnou na automobily Renault–Saviem na výrobu lehkotonážních nákladních automobilů, označovaných v původním francouzském provedení Super–Galion SG4 a Super–Goélette SG2. tato vozidla o užitečné jmenovité nosnosti v základních verzích 3 tuny (SG4) a 1,5 tuny (SG2) představovala v tehdejší době evropskou špičku. Na světový trh byla uvedena v roce 1965. V době uzavírání licence se teprve rozbíhala sériová výroba ve zmodernizovaném závodě v městě Blanville v Normandii.

V národním podniku Avia dostala tato vozidla označení Avia A30 (SG4) a Avia A15 (SG2).

Vzácný snímek jedné z prvních Avií A30 z roku 1968, ještě se starým prvkem prvotní francouzské produkce – kulatými světlomety. První vozy Avia byly totiž v ČSSR montovány z dovážených frnacouzských dílů Saviem.

Před zavedením výroby bylo nutno provést řadu rekonstrukcí vyvolaných ekonomickou nutností co nejvíce využít v Československu již vyráběného příslušenství motorových vozidel. Rovněž bylo třeba vyhovět i požadavkům zákonných předpisů tehdy připravované novely vyhlášky FMD č. 32/72 o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Tato vyhláška nabyla platnosti dnem 1.7. 1972. Dále bylo nutno přizpůsobit konstrukčně některé díly československým materiálům, normám, výrobním možnostem apod. Tak byla např. překonstruována jednookruhová brzdová soustava s podtlakovým posilovačem na dvouokruhovou soustavu s přetlakovým posilovačem. Z tohoto důvodu bylo nutno vybavit motor kompresorem místo vývěvou. Rotační vstřikovací čerpadlo bylo nahrazeno vstřikovacím čerpadlem řadovým výrobně v ČSSR dostupnějším. Nově byly v ČSSR vyvinuty pro tyto vozy bezdušové pneumatiky, disková kola, spouštěč, alternátor, akumulátory, chladič, přístrojová deska, volant a další. Elektrická instalace byla přizpůsobena přístrojům přístrojům vyráběným v Československu. Valníková karoserie včetně včetně kování a oblouků s plachtou byla překonstruována na Československé materiály a furgonová nástavba na podvozcích A15 na zcela odlišnou technologii výroby.

Z uvedeného výčtu vyplývá, že vozy Avia A30 a A15 nejsou zcea shodné s vozy Saviem SG4 a SG2, při všech rekonstrukcích se však dbalo, aby se zachovala v maximální míře zaměnitelnost celých skupin, podskupin, a kde to bylo možné, i dílů.

Výroba vozů A30 a A15 v národním podniku Avia začala montáží a hlavních skupin z dílů dovážených od firmy Saviem. Vozidla z této tzv. asamblážní výroby odpovídala v podstatě vozům SG4 a SG2. Postupně, jak probíhalo osvojování výroby, byly jednotlivé celky a díly nahrazovány českoslovernskými a dovoz omezován a rušen.

Během výroby došlo i k mnoha významným změnám. Od ledna 1977 byl zaveden do výroby motor se zvětšeným vrtáním válců. Původní průměr 98 mm byl zvětšen na 102 mm, čímž vzrostl objem válců z 3,32 na 3,59 dm3. Sopučasně byly sníženy maximální otáčky. Tato změna přinesla kromě zvýšení výkonových parametrů motoru také snížení hlučnosti a stupně škodlivých exhalací. Pro vůz A30 a A15 to znamenalo zlepšení dynamických vlastností bez zvýšení spotřeby paliva.

Druhá významná změna se týká vozu A15. od 1.7. 1979 byla zvýšena přípustná hmotnost vozidla o 250 kg, tj. z 3950 na 4200 kg. O stejnou hodnotu se zvýšila i užitečná nosnost, což byl hlavní záměr. Konstrukční úpravy na podvozku, které byly v této souvislosti provedeny, se týkají zejména zvýšení brzdného účinku. Pohotovostní hmotnost se téměř nezměnila, takže konečný důsledek této změny je zvýšení užitečné nosnosti.

Tato změna se promítla i do označení vozidla, místo A15 má od daného data označení A20.

Valníček Avia A20, vyráběný v letech 1979-1983.

Je nutno zdůraznit, že u vozů A15 nelze bez rizika celkovou přípustnou hmotnost 3950 kg překračovat, protože nemají provedenou úpravu k zvýšení účinnosti brzdové soustavy.

Ke změnám většího rozsahu došlo počátkem roku 1983. Skončila výroba typů A30 a A20 a místo nich nastoupily inovované typy A31 a A21 včetně všech odvozených verzí.

Cílem vozu bylo jednak zvýšit užitnou hodnotu vozidel, zejména hospodárnost v praktickém provozu, jednak nutnost plnit v maximální míře nově vzniklé požadavky stále se vyvíjejících zákonných předpisů o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, obsažené ve vyhlášce FMD č. 90/75.

Inovace se týká především stejných skupin, a to motoru, převodovky, rozvodovek zadních náprav, řízení, rámů, budky řidiče, a valníkových karosérií. Inovační změny přitom nenarušují dosavadní koncepci vozidel. Jsou provedeny tak, aby nově vzniklé konstrukční skupiny nebo uzly bylo možno montovat při větších opravách i do původních typů A30, A15 / A20.

Význačnou inovační změnou je zavedení pětistupňové převodovky. Byla však zachována možnost montáže i původní čtyřstupňové převodovky. V takovém případě má vozidlo označení A31/4 nebo A21/4. Označení A31, A21 je základní a používá se výhradně pro vozidla s pětistupňovou převodovkou.

Valník z ověřovací série Avie A30 z roku 1968.

POKRAČOVÁNÍ

Autor: Luboš Tůma (Wally)
Potřebnou technickou podporu zajistil “rami”
Foto: archív Avia Klubu

První inovace na nových typech Avia A21 a Avia A31 přichází po celozávodní dovolené v roce 1988, kdy se přemisťuje ne příliš přesná řadící páka převodovky z ne příliš vhodného místa pod volantem na podlahu mezi řidičovo sedadlo a prostřední sedadlo spolujezdce na krytu motoru. Nevýhodou tohoto inovačního prvku však bylo zmenšení místa pro pravou řidičovu nohu, a při obsazeném místě na krytu motoru i zhoršenou manipulaci s řadící pákou při řazení.

Výrazná změna však přichází počátkem roku 1993, kdy se díky stále zpřísňujícím emisním normám přistupuje k výrazné inovaci motoru a dochází tak k nahrazení původních atmosférických motorů řady 712 za motory řady D 407, které z nich přímo vycházejí, avšak jsou vybaveny turbodmychadlem. Motory sice nejsou o mnoho výkonnější, ale dosahují vyššího točivého momentu a splňují i od roku 1993 nově požadovanou emisní normu EURO 1. Ačkoliv tyto motory dosahují mnohem nižších otáček, na spolehlivosti jim to moc nepřidalo – a co se týče spotřeby, ta byla závislá mnohem více na stylu řidiče. Velkou nevýhodou přeplňovaných motorů D 407 byla i vyšší spotřeba oleje. Kromě toho všeho dochází porpvé k viditelnější změně na vzhledu vozu, kdy vozy dostávají novou černou celoplastovou masku (mimochodem u Saviemu používanou již od roku 1977 !!!). Je to zároveň poznávací znak nově otypovanách vozidel – A21 Turbo a A31 Turbo, které nahrazují dosavadní označení A21 a A31 respektive A21/4 a A31/4. Nové modely A21 Turbo a A31 Turbo se dodávají již výhradně s pětistupňovou převodovkou.

Během tří let se motory značnou rychlostí vyvíjely, srovnáme-li to s pomalým vývojem z předrevoluční doby. Již v roce 1994 dochází k uvedení inovovaného motoru D 407.03, který nahrazuje předchozí motor D 407.01. Nový motor se vyznačuje vyšším výkonem o 4 kW. Zvýšení výkonu bylo dosaženo mimo jiné i použitím nových trysek a vstřikovacího čerpadla.

Výraznější změnou však motor znovu prošel v roce 1995, kdy se rovněž řada D 407 modifikací D 407.02 dostala do finální podoby použitím mezichladiče stlačeného vzduchu. Výkon a točivý moment se výrazně zvýšily na hodnoty 76 kW a 340 N.m při zachování nížších otáček slabších modifikací.

V roce 1996 dochází opět k velké a zároveň poslední inovaci lehkých užitkových automobilů Avia. Tato inovace, která se dotkla opět mechanických částí, ale zejména interiéru je jakýmsi mezitypem mezi nově připravovanou řadou A60 / A70 / A75 / A80 a přeplňovaných A21 Turbo a A31 Turbo s motory D 407. Poprvé byl použit inovovaný motor D 421.76.01, který výkonostně odpovídal poslední modifikaci D 407, avšak splňoval přísnější emisní normu EURO 2. Přes nezměněné parametry došlo k velkým změnám – poprvé bylo použito nové rotační čerpadlo Bosch, dále nové trysky, písty a nová hlava motoru. V inovovaných modifikacích byly motory D 421 právě použity v nově vyvíjené řadě jak ve stejných, tak vyšší výkonové variantě. Podstatnější změnou však nyní bylo místo pracoviště řidiče, které dostalo zcela novou moderní palubní desku, ergonomicky a bezpečnostně vyhovující, v “šestitunkách” A31 Turbo v základní výbavě s tachografem. Charakteristickým a nově použitým vnějším poznávacím znakem těchto vozů jsou například “kulaté” plastové zadní blatníky a kulatá světla na přední černé plastové masce. Dosud se tyto vozy na našich silnicích hojně vyskytují a platí za nejspolehlivější verzi z přeplňovaných modifikací řady A21 Turbo a A31 Turbo.

Výroba řady A21 a A31 byla tímto vrcholným přeplňovaným typem ukončena v prosinci 1998. To už ale běžela souběžně výroba nového typu A60 / A70 / A75 / A80, který ačkoliv byl vybaven lehce inovovanou budkou a vyadal na první pohled stejně, byl vybaven kromě již zmiňovaným inovovaným motorem D 421 zcela novým rámem, kabina řidiče se dala nově celá sklápět atd. atd. Bohužel však, ke zlepšení spolehlivosti v té době již vozidla Avia, s velmi narušenou pověstí, nedosáhla.

Paradoxní ovšem je, že za celých třicet let výroby se přes všechny modernizace a inovace nezměnilo prakticky nic ze základních mechanických skupin, které byly základem licenční předlohy z roku 1968. Když však člověk pročítá původní text převzatý z dobové příručky, člověk si myslí, že o nic jiného ani nešlo. Vezmu-li to postupně – rám i kabina zůstala takřka bez změn, převodovka byla snad jediná, která podlehla ”modernímu trendu”, ale motor? Poslední modifikace D 421.76.01 v A21 Turbo a A31 Turbo byla přes výraznější modernizaci konstrukčně shodná s původním motorem 712.01 resp. 712.03 od MANu v prvních typech A15 a A30. A to se jeho další modifikace dožily pod kabinou nové A60 / A70 / A75 / A80 až třetího tisíciletí a dále.

Ačkoliv je tato modelová řada, vycházející z licence Saviem zatracována, možná právě díky tehdejší neochotě výrazně modernizovat a zlešovat kvalitu, kvůli níž se po třiceti letech z relativně obstojného vozu stal odstrašující příklad fatálně zastaralého vozu, upřít se nedá jisté neměnné a nevratné zařazení do naší společností. Avia už ovlivnila tolik generací, že věřím, že přes všechny její nedostatky, stejně třeba jako dnes Trabant, bude jednou legendou postupem času z nostalgie a vracení se k dobrému – protože na všem zlém je i něco dobré. A uvědomíme-li si, že ještě dnes by na mnohých místech lidé bez ”starých” Avií ráno nepili čerstvé mléko a nejdeli křupavé pečivo, je to přinejmenším úsměvné.

Dodatečný úpravce – společnost Elran – se zabývala a dodnes zabývá spacími kabinami mimo jiné i na vozy Avia. Zde vidíme rozsáhlou úpravu poslední modifikace Avie A31 Turbo z let 1996–1998 se spaním nad kabinou řidiče a zejména – odklápěním celé kabiny

Foto galerie

Diskuze o tomto článku

Hledání

Témata

Příspěvků

Autor

Shlédnutí

Poslední příspěvek

Články